當前汽車行業出現了放血現象，6月份價格血戰估計非常慘烈，但是放血求存最后必將是失血過多而亡。——長安汽車總裁朱華榮

今年5月的全國汽車銷量一出，嚇到了業內外所有人。

中國十大車企，整體銷量都很難看。

數據來源：中汽協

回想2018年，中國汽車市場在連續增長30年后第一次經歷下滑，總銷量從2017年的2888萬輛回撤至2808萬輛，雖然不免讓人氣沮，但大家仍有期待：

2019年呢？是從此進入行業調整期，還是啟動第二輪增長？

如今前5月銷量擺在眼前，答案不容樂觀——還不如2018年。

對比全球各國的汽車保有量，無論是和地廣人稀的加拿大（670輛/千人）還是和地狹人稠的日本（590輛/千人）相比，抑或是和同為發展中國家的墨西哥（300輛/千人）、馬來西亞（430輛/千人）相比，中國（170輛/千人）的增長空間都還很大。

那么汽車銷量數據怎么會這么慘淡？

帶著這個問題，小巴去請教了一些大頭。不過，在聽他們解答之前，我們有必要將問題深入一點。

今年前5月，除了汽車整體銷量不佳，中國品牌汽車的銷量占比也在走低。

如圖所示，2019年5月，中國品牌乘用車（包括轎車、SUV、MPV，占汽車銷售的大部分）占總體銷量的36.2%，為2014年7月以來最低水平。

而且，從圖中不難看出，中國品牌銷量占比的變化，呈現明顯的周期性，每年的最低點都在6-7月。也就是說，今年6月與7月，中國品牌汽車的銷量占比可能會更低。

不僅如此，對比乘用車整體銷量與中國品牌的占比，不難發現：

每年年中，汽車銷售淡季，中國品牌汽車的銷量占比就低；每年年末與年初（除了2月受春節影響），汽車銷售旺季，中國品牌的銷量占比就高。

也就是說，賣得好的時候，多賣的是中國品牌車；賣不出的時候，少賣的也是中國品牌車。今年1-5月，中國品牌車銷量顯著下滑，而外國品牌車的變化并不大，日系車的銷量還出現同比增長。

于是，我們的問題變成：為什么汽車賣不動了，尤其是中國車？

讓我們來聽聽大頭的觀點。

我認為，汽車銷量持續下滑是中國GDP增速下滑所帶來的連鎖效應。

這個大背景下，汽車又屬于大件高價消費品，需求彈性較大，因此相比于其他日用品，汽車消費最先受到影響。

汽車銷量下降背后，跟政府認為不宜鼓勵發展私人汽車的想法有很大關系。比如，車市低迷期，不少一二線城市依然維持以及出臺汽車限購政策，這讓人難以理解。

過去幾年，尚在汽車增長紅利期，大城市適當限購汽車問題不大，但如今不一樣了，限購會進一步加劇車市低迷。

同時，大城市對停車場的建設也不夠重視，靜態交通建設不好，肯定會影響到動態交通的發展。

再一個就是受國6政策（國家第六階段機動車大氣污染物排放標準）影響，總體從2020年開始實施，但要求部分重點地區提前到今年7月1日。

本來影響并不大，但去年下半年汽車銷量開始下滑后，導致國5汽車大量滯銷，進而影響到國6汽車的銷售，因此最近幾個月車企都在千方百計地清理國5庫存。

此外，中國人的心理是“買漲不買跌”，經濟形勢不怎么好，經貿問題沒有定論，這時候哪怕汽車售價下降了，信心不足也會加重消費者的觀望情緒，覺得“是不是還會繼續降價”。

可以說，漲價是一種信心，降價則代表信心缺失。

再一個是汽車下鄉政策作用微乎其微，因為當前農村空心化嚴重，留下的都是孩子老人。

還有一個很容易忽視的因素，2018年事業單位實行公車改革，統一取消一般公務用車，雖然具體數量不詳，但也是汽車銷量下滑的一個重要原因。

當傳統汽車銷量下滑時，新能源汽車的產銷情況也不盡如人意，原來靠補貼，銷量增速很快，如今補貼退坡，增速急劇下降，無法填補傳統汽車銷量下滑的制品。

在我看來，汽車銷量下滑不僅關系到汽車一個產業，對中國整個國民經濟增長都影響深遠。

2011-2012年，汽車銷售量約占社會消費品零售總額的20%左右，是名副其實的第一消費需求大戶。根據2019年5月社會消費品零售總額，這個比例已經下滑到9.8%，對比一下會發現，下滑非常明顯。

經濟不景氣的當下，我們會用“口紅效應”去拉動內需，但是得賣多少口紅才能抵得上汽車領域的下降？這個問題值得深思。

并且，汽車消費還涉及很多其他領域的消費，比如石油消費、旅游消費、餐飲消費等。所以，汽車銷量下滑對經濟增長的負面影響不容忽視。

當前，汽車銷量下滑最先受影響的是中低價位汽車，其次才是高檔車。對兩類購車人群來說，打個比方，同樣是減少1000元/月的收入，肯定是對中低價位車消費者的影響更大。

而中低價位的恰恰是國產車，這也是國產品牌車銷量下滑厲害的重要原因。

國產品牌中，吉利、長城的情況要好一些，這些品牌除了內銷，還通過“一帶一路”出口到國外，因此抵御風險的能力更強。

其他國家品牌車的銷量除了市場因素外，受國際政治因素影響較大，比如最近中國跟德國關系比較好，與日本的關系有緩和，那么德系車和日系車的銷量比較穩定。受中美經貿問題影響，美系車的表現肯定不那么好。

2019年1-3月份中國乘用車銷量持續下滑，4月乘用車銷量更是同比下降17.7%，我認為主要原因是前幾年房地產火爆的連鎖效應，使得居民購買力不足，最終導致車市持續低迷。

主要受樓市影響，從2008-2018年，中國居民債務增長過快，居民杠桿率水平一路上揚，2018年達到53.2%，形勢比較嚴峻。如果拿美國作為對比，從2008-2018年，美國居民杠桿率水平呈下降趨勢。

樓市帶來的居民債務問題是持續性的，我比較擔心2019年下半年的車市依然會低迷。而且，車市購買力不足只是居民債務高企的一個表現，勢必會影響到整個經濟的其他各項指標上。

相比于傳統汽車，今年新能源汽車的增長情況總體不錯，除了5月相對低迷一些�？傮w來說，車企投資研發新能源汽車的熱情比較高，能帶來一定的增量。不過，由于補貼大幅下降，將導致企業盈利下降，消費者的購買意愿下降。

總體而言，新能源汽車肯定是車企投資的一個方向，也是轉型的一個重點。車企會通過投資研發新能源汽車去改善經營狀況，市場對新能源網約車也有一定的需求，為新能源汽車的增長提供了較好基礎，因此新能源汽車后期表現值得期待。

對比各國品牌車的銷量，中國品牌車的銷量跌幅最大，主要是因為入門級車的消費群體購買力不足，這部分購買人群如果買了房，生活壓力會陡然增大，繼而影響到買車，尤其中西部地區這種現象更為普遍。

德系和日系品牌車銷量相對穩定一些，主要是因為這些車的消費群體大多以中產為主，購買力相對還可以。

具體到品牌方面，奧迪、奔馳、寶馬等豪華車品牌表現較好，國產品牌除了長城、比亞迪表現還可以，其他品牌普遍表現不佳，尤其是中小品牌受到國6標準沖擊較大。

我個人的看法是，2018年中國汽車銷量首次下降，乃至2019年上半年持續下降，主要可能并不是因為經濟不景氣，而是從2017年底開始小城市的房價上漲，使得小城市部分居民推遲了購車計劃造成的。

由于小城市房價整體仍然不算太高，全款購車與買房首付的資金量仍然處于同一個級別，因此這次房價上漲以小城市尤為突出，對于車市的影響也格外大些。

此外還有一個常被忽略的因素，即是對于近年由于經濟高速增長，汽車才迅速開始普及的中國來說，汽車保有量水平顯著低于人均GDP相似的國家，因此人均汽車銷量顯著高于中國的GDP水平。

下表為2018年全球汽車銷量排在前25名的國家的汽車銷量、人口、人均GDP和千人汽車保有量數據：

而通過下面的散點圖可以看出，即使在2018年，相對于人均GDP水平，中國的人均汽車銷量仍然偏高，是主要汽車銷售國中偏離擬合線最遠的國家。而這已經是建立在人均GDP相對于2017年有所增長、人均汽車銷量卻有所下降的前提下了。

因此，當前的銷量下降不用擔心，一定程度上可以看做是之前十年內中國汽車市場“大躍進”之后的回歸理性，而2018年中國的汽車銷量相對于中國的人口和收入水平來說，也仍然不低。

2019年中國汽車市場繼續保持平穩甚至小幅下跌，也仍處于合理水平。

那么，跳出近一兩年中國車市平穩甚至小幅回調的表現，去觀察中國汽車市場10-20年的中長期表現，我個人的判斷是樂觀的。只要中國的經濟繼續保持穩健的增長，中國汽車銷量一定會增長。

從過去100年世界各國的情況來看，汽車因為是私人消費為主的最昂貴的耐用消費品，它的人均銷量和保有量水平與人均收入高度相關。

可以從三個維度來佐證：

首先，各國進入汽車元年的時間，即汽車銷量超過全國人口百分之一的時間，普遍在按購買力折算的人均GDP達到1萬美元上下時。

其次，世界各國的汽車保有量水平，也與各國的收入水平高度相關。下圖中橫軸為人均GDP（美元），縱軸為每千人擁有的汽車數量。

最后，各國歷史上隨著收入水平增長，也全部伴隨著汽車保有量的增長。比如下圖描繪了20世紀后40年美、日、德、韓4國的收入增長和汽車保有量增長的軌跡，形狀都基本相同，基本滿足Gompertz曲線。

而中國過去這些年的汽車保有量和收入水平的上升，也滿足同樣的趨勢。如果我們將下圖和上圖進行對比，就會看出中國的汽車普及仍然處于Gompertz曲線的前半部分，真正的飽和期還遠沒有到來。

因此，中國汽車行業的拐點還遠沒有到來，完全不需要像有些人那么悲觀，整個汽車行業仍然可以大膽地往前看。